觀點(diǎn)：關(guān)于汽車導(dǎo)向的城市化的反思

    保羅·諾克斯和琳達(dá)·邁克卡西在《城市化》一書中提到，從20世紀(jì)20年代開始，汽車導(dǎo)向的城市化，是美國城市發(fā)展的典型特征，汽車充當(dāng)了城市蔓延擴(kuò)展的先鋒，其反過來強(qiáng)化了城市化的進(jìn)程。 　　  反思汽車導(dǎo)向的城市化問題，其實(shí)涉及的是管理城市增長的最佳方式的討論，涉及的是我們需要什么樣的人性化城市的問題。 　　

    汽車塑造了現(xiàn)代城市的結(jié)構(gòu)和發(fā)展理念 　　

    肯尼斯·T·杰克遜提出，從20世紀(jì)50年代到80年代，美國人口增長了50%，而美國人擁有的汽車增長了200%，車成為一個(gè)人的身份象征，正如喬伊斯·卡洛爾·奧茨小說中一個(gè)人物所想：“只要有自己的車，他就是個(gè)美國人，不會(huì)死去。”可以說，汽車從根本上重組了美國日常生活模式。約翰·B·雷在1971年寫到：“現(xiàn)代郊區(qū)是汽車的產(chǎn)物，沒有汽車就不會(huì)存在郊區(qū)。”汽車和郊區(qū)結(jié)合起來創(chuàng)造了一種新型的汽車文化，這是多數(shù)美國人日常生活的組成部分。 　

  　小汽車在家庭生活與社會(huì)活動(dòng)中的廣泛使用，塑造了當(dāng)代大都市的總體形態(tài)結(jié)構(gòu)，促成了擁有復(fù)雜土地利用模式的多節(jié)點(diǎn)都市區(qū)結(jié)構(gòu)，同時(shí)也催生了一種新的價(jià)值觀和生活方式，即對移動(dòng)速度的迷戀。 　　在汽車之前，城市中的移動(dòng)都是生物體，譬如人、馬車的移動(dòng)等。出于日常移動(dòng)的需求，城市街道開始形成。傳統(tǒng)城市中，有著一座或幾座中心廣場，街道在那里交匯相連，移動(dòng)的人群向那里匯集，那里也是城市生活較為集中的場所；當(dāng)汽車進(jìn)入城市，人類緩慢的移動(dòng)被認(rèn)為妨礙了汽車通行，于是人車分離勢在必行，汽車逐漸取代所有其他的移動(dòng)方式。在汽車交通發(fā)達(dá)的現(xiàn)代化城市中，最為密集的移動(dòng)往往不在傳統(tǒng)城市的中心廣場，而集中在龐大的快速道路系統(tǒng)中。薩奇·薩拉特在《城市與形態(tài)：關(guān)于可持續(xù)城市化的研究》一書中提出，以汽車為代表的現(xiàn)代工具，使速度與加速度成為唯一的價(jià)值標(biāo)準(zhǔn)。人們飛速地移動(dòng)著，沒有任何東西可以阻止或緩沖城市的高速運(yùn)動(dòng)，城市中的所有設(shè)計(jì)都是為了讓城市移動(dòng)得更快。這種飛速的移動(dòng)，不僅完全消除了人的移動(dòng)對汽車通行的妨礙，而且威脅到了人在城市中緩慢移動(dòng)的可能性。薩奇·薩拉特認(rèn)為，現(xiàn)代主義破壞了建筑與街道之間的根本聯(lián)系。它用公路取代街道，用孤立于公園中央的“生活的機(jī)器”取代建筑，破壞了城市語言的真正句法。它割裂了人、街道與家庭之間的根本紐帶，而這三者自人類定居于城鎮(zhèn)之日起便構(gòu)成了城市結(jié)構(gòu)的起源。 　　

    汽車，造成了城市的被逆轉(zhuǎn)。斯蒂芬·馬賽爾形象地說到，現(xiàn)代主義撕開了城市，將它內(nèi)外翻轉(zhuǎn)，把城市骨架置于城市軀體與血肉之外。劉易斯·芒福德說過：“我們現(xiàn)代的高速路系統(tǒng)重復(fù)著鐵路的多數(shù)失誤，它楔入城市的心臟，一路拆毀城市中的房屋和建筑，毫無顧忌地拆散了空間。”羅伯特·M·福格爾森也認(rèn)為美國人是在盡各種各樣的努力讓城市適應(yīng)汽車，高速道路、停車場、大型購物中心等就是最顯著的努力成果。汽車導(dǎo)向的城市化，體現(xiàn)出的不僅僅是這些有形的東西，還有更為深遠(yuǎn)的城市生活方式與發(fā)展理念的改變。汽車的廣泛使用，逐步削弱了傳統(tǒng)的大運(yùn)量交通工具和步行系統(tǒng)，而傳統(tǒng)城市的土地利用模式和功能組織，正是建立在后兩者的基礎(chǔ)之上，這一變化反過來又影響了對城市形態(tài)和土地利用的理解。城市中心區(qū)曾確立的絕對統(tǒng)治地位以及內(nèi)部功能的專門化，已經(jīng)不復(fù)存在了，新型的交通-區(qū)位邏輯關(guān)系導(dǎo)致了許多零售業(yè)、批發(fā)業(yè)、制造業(yè)乃至辦公功能的分散化傾向。與沿快速干線向外輻射延伸的郊區(qū)所重塑的社會(huì)結(jié)構(gòu)相類似，這種發(fā)展模式，以不同于傳統(tǒng)城市的方式集聚了社會(huì)、經(jīng)濟(jì)和政治力量，其真正的問題在于“不是規(guī)劃汽車和公路以適應(yīng)我們的生活，而是人們迅速規(guī)劃自己的生活以適應(yīng)汽車”，因此，劉易斯·芒福德建議人們“忘記可惡的機(jī)動(dòng)車，為愛侶們和朋友們建設(shè)城市”。

　　可步行性意味著更人性化 　　

    在《城市與形態(tài)：關(guān)于可持續(xù)城市化的研究》一書中，薩奇·薩拉特還提出幾個(gè)有趣的問題：為什么大多數(shù)美國城市中心的交通擁堵情況都要好于擁有大量高速公路的郊區(qū)？為什么高度有限且密度稀疏的郊區(qū)，反而會(huì)成為駕車者的噩夢？他認(rèn)為這與出行對于汽車的過度依賴、郊區(qū)路網(wǎng)的結(jié)構(gòu)兩個(gè)因素相關(guān)。在郊區(qū)，步行、騎車或是乘坐公共交通往往很不方便；不同于傳統(tǒng)街道的郊區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，加重了各個(gè)組件的彼此分離，各個(gè)組件通常單獨(dú)與一條主要外部次干道相連，不同形態(tài)的緩沖區(qū)雖然形成了花園城市般的景觀，但也加劇了路網(wǎng)層次的稀疏性，從一個(gè)組件到達(dá)另外一個(gè)組件，即便距離很短，也常常需要借助于次干道，這樣就產(chǎn)生了鄰近性與可達(dá)性之間的矛盾，整個(gè)社區(qū)交通重負(fù)都壓在一條道路上。而傳統(tǒng)街區(qū)的魅力在于把不同城市元素組合成為一個(gè)有機(jī)整體，這個(gè)相互交織纏繞而成的復(fù)雜系統(tǒng)向可步行性開放了可能，從一個(gè)地方到另一個(gè)地方可以有多種方案，而不是僅僅依賴于一條比較主要的街道，這對于汽車通行來說同樣更為高效，由于整個(gè)街道網(wǎng)絡(luò)中的街巷里弄都可實(shí)現(xiàn)就近出行，所以多數(shù)街道的交通是暢通的。薩奇·薩拉特認(rèn)為，郊區(qū)的交通堵塞催生了新的公路建設(shè)，進(jìn)而鼓勵(lì)人們以車代步，結(jié)果又加大了交通流量。而旨在解決汽車依賴性弊端的工程標(biāo)準(zhǔn)，卻讓步行變得越來越不切實(shí)際。為了給停車場騰出空間，人們拉長建筑間距，使步行出門變得越來越不現(xiàn)實(shí)。 　　

    揚(yáng)·蓋爾在《人性化的城市》一書中指出，1960年左右汽車以龐大的數(shù)量侵略著全球各大城市，侵蝕著城市生活所必需的環(huán)境。以技術(shù)手段應(yīng)對功能失調(diào)的郊區(qū)土地規(guī)劃，只會(huì)讓惡性循環(huán)愈演愈烈。讓城市空間中的步行性成為可能，有助于擺脫汽車依賴造成的惡性循環(huán)，有助于改善以機(jī)動(dòng)車交通為導(dǎo)向的城市環(huán)境，有助于遏制蔓延式的城市開發(fā)模式。 　

  　阿蘭·B·雅各布斯在《偉大的街道》一書中詳盡地闡述了可以步行的街道對于城市人的重要性：與公路不同，除了具備交通功能，街道首先是一種戶外活動(dòng)場所，城市人可能無法快捷地到達(dá)公園或郊外，他們可以沒有或者不需要封閉的私人花園，但他們?nèi)匀恍枰梢酝Ａ艉突顒?dòng)的戶外環(huán)境；街道同時(shí)是社交與商業(yè)活動(dòng)的空間，街道是城市人之所以依戀城市環(huán)境的基本原因，置身其間，城市里的人們在此相遇、在此會(huì)晤；街道還是一種運(yùn)動(dòng)，那些擦肩而過的人們的臉孔和身形，那些變化的姿態(tài)與裝扮，都在不間斷地運(yùn)動(dòng)著，走在街上的人們四處觀望、穿行其間；街道還是一種商業(yè)空間，街道里充斥著商品與服務(wù)；街道同時(shí)也是一種政治空間，如同一種公共生活的櫥窗。 　　

    適宜步行的城市，往往擁有相互連接的、連續(xù)、多樣且細(xì)密的街道，那些連接長度不長的街道，以分形方式組織在一起，可以讓生活其中的人們，直觀地感受到城市的人性化環(huán)境。多樣性、多重選擇性、連續(xù)性以及連接性與復(fù)雜性的微妙混合，可以讓漫步在街道中的人們直觀地感受到人性的溫暖。薩奇·薩拉特認(rèn)為，建構(gòu)人性化城市網(wǎng)而非汽車城市網(wǎng)，除了能夠更好發(fā)揮可持續(xù)發(fā)展和節(jié)能的優(yōu)勢外，還可促進(jìn)城市網(wǎng)發(fā)展、增加城市結(jié)構(gòu)彈性。因?yàn)槿藗冊趯で蟾眠B接性的同時(shí)，往往會(huì)對節(jié)點(diǎn)產(chǎn)生需求，而當(dāng)兩個(gè)節(jié)點(diǎn)距離太遠(yuǎn)時(shí)，就會(huì)創(chuàng)造出新的中間節(jié)點(diǎn)。當(dāng)這些新的節(jié)點(diǎn)與鄰近節(jié)點(diǎn)連接時(shí)，就能產(chǎn)生額外的連接。這樣的城市網(wǎng)能實(shí)現(xiàn)自我生產(chǎn)。相反地，專為汽車通行設(shè)計(jì)的城市網(wǎng)，無論是在城市元素規(guī)模方面還是在城市移動(dòng)速度方面都不具備自我生產(chǎn)的能力。 　　

    人性化的街道使得步行不僅便捷，而且充滿趣味。創(chuàng)造更緊湊、適于步行、混合利用、居住模式多樣化、具有舒適公共空間的街區(qū)風(fēng)貌，不僅可以顯著降低碳排放，改善空氣質(zhì)量，降低汽車交通的依賴性，而且能夠增強(qiáng)廣泛的社會(huì)交流，形成新的城市居民生活方式，并最終促成城市環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展。正如簡·雅各布斯論述的那樣，人口和經(jīng)濟(jì)行為的聚集作用是城市經(jīng)濟(jì)活動(dòng)發(fā)展的根本驅(qū)動(dòng)力。可步行性的增加，改善的將不僅僅是環(huán)境質(zhì)量和發(fā)展的可持續(xù)性，也會(huì)刺激地方性消費(fèi)模式的形成和社區(qū)價(jià)值的批判性思考。良好的步行環(huán)境有利于吸引更高層次的人力資本和創(chuàng)意階層，這也是為什么大多數(shù)的城市創(chuàng)意性街區(qū)集中在城市核心區(qū)域的原因。 　

　  城市密度與新型城鎮(zhèn)化 　

　  中國的汽車保有量已經(jīng)超過日本，成為僅低于美國的世界第二大汽車保有國。這一切變化都是短短十來年間以10倍速度發(fā)生的。中國汽車擁有量的大幅增加和中國的城市化進(jìn)程，處于相同的歷史階段，而且兩者緊密相關(guān)。中國的城市居民數(shù)量比10年前多出了2億，而且保持著每月新增180萬人的增速。中國的城市化過程，與美國的郊區(qū)化進(jìn)程雖然不盡相同，但是在城市密度和土地利用方式上仍然有一定的相似性。中國新興城鎮(zhèn)的發(fā)展，往往伴隨著更為低密度的蔓延和更為多樣化的郊區(qū)土地利用方式。很多中國城市，特別是新興的城市化區(qū)域，道路網(wǎng)絡(luò)大都以主干道為主，路網(wǎng)呈現(xiàn)稀疏的層次結(jié)構(gòu)，車優(yōu)先于人的弊病十分明顯。世界銀行發(fā)表的研究顯示，巴黎每平方公里有133個(gè)十字路口，東京有211個(gè)，新建設(shè)的北京北部只有14個(gè)，上海浦東新區(qū)只有17個(gè)。 　　

    中國的城市化進(jìn)程按照高效、包容和可持續(xù)的新型城鎮(zhèn)化路徑展開，這不僅僅關(guān)乎磚瓦砂漿，更要在戰(zhàn)略中突出以人為核心，推動(dòng)一種更人性化的城市化進(jìn)程，新型城鎮(zhèn)化必須而且也將會(huì)是負(fù)擔(dān)得起的城市化。世界銀行常務(wù)副行長英卓華日前在北京的一個(gè)國際研討會(huì)上指出，通過增加城市密度，可以更高效、包容和可持續(xù)地推進(jìn)新型城鎮(zhèn)化建設(shè)，能夠更好地分配土地、勞動(dòng)力和資本，能夠比過去更廣泛地獲取城鎮(zhèn)化的收益，而且可以實(shí)現(xiàn)環(huán)境可持續(xù)性，同時(shí)保障中國的糧食安全。按照目前趨勢，未來15年，中國城市將在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上投入約5.3萬億美元，但如果通過一系列市場化改革抑制城市擴(kuò)張，就有可能大大節(jié)省支出。更高效、更密集的城市化的進(jìn)程，可以在基礎(chǔ)設(shè)施支出上節(jié)省約1.4萬億美元，相當(dāng)于去年GDP的15%。 　　

    城市更加緊湊，意味著基礎(chǔ)設(shè)施的效率更高，道路與基礎(chǔ)設(shè)施所需的支出更低。中國許多城市的人口密度不及新加坡、首爾或東京城區(qū)。增加城市的密度，的確是一個(gè)富有啟發(fā)性的思路：城鎮(zhèn)范圍密度加大，將使城鎮(zhèn)土地得到更好的利用，并降低地方政府對土地出讓的依賴；城鎮(zhèn)密度的增加，在提高土地使用效率、降低移民的人為壁壘的同時(shí)，也將有效地扭轉(zhuǎn)汽車導(dǎo)向的城市化傾向，增加公共交通的使用效率。曼哈頓的人口密度為每平方公里18300人，約45%的工作人口靠公共交通工具通勤。在中國，只有上海中心城區(qū)的公共交通載客量與曼哈頓相當(dāng)。經(jīng)合組織認(rèn)為，中國那些人口密度較大的城市，如國際化大都市上海、中部交通樞紐武漢，與城區(qū)面積廣闊的北京相比，其人均機(jī)動(dòng)車污染物排放量反而較低。麥肯錫全球研究院分析師華強(qiáng)森認(rèn)為，北京的人口密度只有首爾的一半左右，它被6條環(huán)路層層環(huán)繞著，這種布局對人們駕車出行以及城市攤大餅似的向外擴(kuò)張起了鼓勵(lì)作用。 　　

    城市人口分布密度與公共交通設(shè)置的協(xié)調(diào)一致，可以扭轉(zhuǎn)汽車導(dǎo)向的城市化傾向。城市中國計(jì)劃研究總監(jiān)張耕田認(rèn)為，約70%的紐約市人口生活在距公交站不到1-2英里的區(qū)域內(nèi)，提高公共交通站點(diǎn)周圍核心區(qū)域的人口密度，可以促進(jìn)公共交通的使用，推動(dòng)城市向以公共交通為導(dǎo)向的開發(fā)模式轉(zhuǎn)變。另外，為行人和自行車設(shè)計(jì)密集的道路網(wǎng)絡(luò)，以公交為導(dǎo)向的密度分布作為分區(qū)規(guī)劃的核心，推動(dòng)混合功能式居民區(qū)的建設(shè)，也有利于提高城市整體的運(yùn)行效率，有利于減輕污染和提高資源的利用效率。

　　反思汽車導(dǎo)向的城市化問題，其實(shí)涉及的是管理城市增長的最佳方式的討論，涉及的是我們需要什么樣的人性化城市的問題。揚(yáng)·蓋爾在《人性化的城市》一書中認(rèn)為，城市的人性化維度有四個(gè)重要目標(biāo)：充滿活力、安全、可持續(xù)、健康。汽車導(dǎo)向的城市化傾向的出現(xiàn)，既有產(chǎn)業(yè)拉動(dòng)、城市規(guī)劃的問題，也有公共交通服務(wù)不足以及公共服務(wù)設(shè)施空間布局不合理的問題。改善城市公共品（特別是基礎(chǔ)性的教育和醫(yī)療設(shè)施）在空間上的合理和平衡配置，會(huì)降低缺乏經(jīng)濟(jì)效率的額外交通和環(huán)境成本，減少過量的交通需求、能源消耗和碳排放。人性化的城市，應(yīng)該對步行者、騎車人、駕車人和城市生活進(jìn)行總體關(guān)注，應(yīng)該把城市的發(fā)展目標(biāo)與提升城市空間的效率有機(jī)結(jié)合。汽車與行人互動(dòng)始終是城市發(fā)展中的復(fù)雜課題，正如布坎南所說，車行交通與步行交通不應(yīng)分離，而應(yīng)相互協(xié)調(diào)共同為人類的移動(dòng)而服務(wù)。 　　（作者為上海社科院文學(xué)所研究員）